Il est souvent impossible de circuler dans les rues de New York et le réseau de métro est vétuste. En imposant des frais supplémentaires, l'administration municipale souhaite éloigner les automobilistes tout en collectant des fonds pour investir dans les transports locaux.
Même aujourd’hui, un voyage en voiture à Manhattan peut vite devenir coûteux. L'utilisation des ponts et des tunnels coûte autant que le stationnement, sans parler du risque constant d'obtenir une contravention quelque part dans des situations de circulation confuses. À l'avenir, un tarif journalier de 15 dollars (14 euros) pourrait être ajouté pour pouvoir circuler dans la zone particulièrement fréquentée au sud de Central Park.
La nécessité d’une transition dans les transports est évidente à New York. Aux heures de pointe, le chaos règne dans de nombreuses rues. Avec cette nouvelle taxe, les autorités veulent encourager davantage de personnes à abandonner leur voiture et à prendre plutôt le bus et le train. De nombreux navetteurs sont sceptiques, d'autant plus que le réseau de transports locaux sur certains itinéraires laisse beaucoup à désirer. On craint également que le trafic automobile ne se déplace simplement vers d’autres zones.
Selon les plans, la plupart des véhicules privés seront facturés 15 dollars à partir de cet été dès que les lecteurs de plaques d'immatriculation les détecteront aux frontières extérieures de la nouvelle zone de péage. Toute personne ne s'inscrivant pas au préalable dans le système devra payer 22,50 $. Au total, la ville espère générer des revenus annuels d'environ 1 milliard de dollars. L’argent sera utilisé pour financer les métros et les bus, qui transportent chaque jour environ quatre millions de passagers.
Singapour comme modèle
New York serait la première ville des États-Unis à instaurer un péage urbain. Dans certaines villes européennes, les frais sont facturés de la même manière depuis des années, notamment à Londres, Stockholm et Milan. Le pionnier mondial a été Singapour, qui dispose d'un système de péage dans le centre-ville depuis 1975.
La résistance vient des groupes professionnels qui, selon leurs propres déclarations, dépendent de la voiture mais peuvent difficilement supporter les coûts supplémentaires. Certains réclament donc des exceptions. Plusieurs auditions ont eu lieu sur cette question depuis jeudi (aujourd'hui). Le bilan est une pilule amère à avaler, en particulier pour les employés du secteur public, dont certains ne peuvent pas choisir où ils travaillent, explique Paul Caminiti, qui fait la navette entre Staten Island et Manhattan en tant qu'enseignant.
A moins que les enseignants ne soient exonérés de la cotisation, Caminiti a deux options : soit il accepte de devoir payer environ 2 700 dollars par an pour rejoindre son lieu de travail en une demi-heure de voiture, soit il utilise une correspondance de bus, où il doit changer s'entraîne jusqu'à deux fois et passera près de deux heures dans chaque sens.
Les partisans du projet soulignent que seulement 40 % environ des ménages new-yorkais possèdent une voiture. Il faut un système de transport local fiable et rentable pour les personnes sans voiture, déclare Danny Pearlstein de l'association de passagers Riders Alliance. La ville a décidé d'investir dans les infrastructures qui rendent la vie possible à New York.
Apprendre de Londres
Du point de vue de Michael Manville, directeur de l'institut d'urbanisme de l'Université de Californie à Los Angeles, les villes américaines pourraient tirer des leçons de l'expérience de Londres. Après un premier déclin, le trafic a de nouveau augmenté de manière significative deux décennies après l'introduction du péage, ce qui pourrait également être dû aux nombreuses exceptions, estime-t-il. Outre les taxis et les véhicules transportant des personnes handicapées, les voitures électriques de la capitale britannique sont également exonérées de cette taxe.
New York prévoit des exceptions pour les véhicules d'urgence, les bus des transports publics, les véhicules spéciaux du gouvernement ainsi que pour les véhicules utilisés pour le transport de personnes handicapées. Les citadins à faibles revenus peuvent bénéficier d’une réduction et d’un crédit d’impôt. Un supplément de 1,25 $ sera facturé pour les courses en taxi et de 2,50 $ pour les courses réservées via les services de l'application. Des frais entre 24 $ et 36 $ sont prévus pour les camions et les autobus commerciaux.
John McCarthy, de la Metropolitan Transportation Authority, qui bénéficiera des recettes, affirme que l'objectif fondamental du péage urbain est de réduire le trafic dans la ville. « Si nous voulons sérieusement faire quelque chose contre les embouteillages qui encombrent les routes, nous devons alors réduire le nombre de personnes utilisant la voiture. »
Cinq poursuites contre un projet de péage
Cependant, certains habitants des villes et districts environnants craignent que certains conducteurs choisissent simplement d’autres itinéraires. Richard Galler, de Fort Lee dans l'État américain du New Jersey, limitrophe de New York, s'attend à une augmentation du trafic et à une pollution atmosphérique accrue dans sa zone résidentielle. Les navetteurs pourraient utiliser le pont George Washington, qui se trouve en dehors de la zone à péage, pour traverser la rivière Hudson, au lieu des tunnels plus au sud. Galler souhaite donc intenter une action en justice contre le projet. Au total, cinq poursuites sont en cours contre le péage.
Du point de vue de Jean Ryan, qui vit dans le quartier de Brooklyn et travaille pour les droits des personnes handicapées à la tête de l'organisation Disabled in Action, les règles permettant d'accorder des exemptions du péage sont trop étroites. Elle est également sceptique quant à savoir si les revenus attendus seront réellement investis dans de nouveaux ascenseurs et rampes qui rendraient les stations de métro accessibles aux personnes handicapées, comme promis par les autorités.
Les représentants des associations professionnelles soulignent que l'économie de la ville se remet encore de la pandémie du coronavirus et que les comportements en matière de déplacements domicile-travail changent car de nombreuses personnes travaillent de plus en plus à domicile. Cristyne Nicholas, qui dirige la Broadway Association, pointe également du doigt la situation des travailleurs postés qui n'ont d'autre choix que de prendre la voiture car les transports locaux sont insuffisants la nuit et tôt le matin. Beaucoup de choses ont changé à New York ces dernières années, dit-elle. Votre association craint que le bilan ne ralentisse la reprise.