Dirk Adelmann, patron de Smart Europe
Le constructeur de voitures électriques Smart est également concerné par des droits de douane punitifs sur les voitures chinoises. L’ancien constructeur de petites voitures est désormais détenu à moitié par le groupe Geely. Et construit actuellement ses voitures en Chine. Le patron européen Dirk Adelmann prend une position claire dans le débat actuel.
sp-x : La Commission européenne vient d’imposer des tarifs punitifs temporaires sur les voitures électriques des usines chinoises. Smart sera également affecté. Cela ne vous plairait pas beaucoup, n’est-ce pas ?
Dirk Adelmann : Je crois que nous, en Allemagne, bénéficions depuis des décennies du libre-échange et de la mondialisation dans son ensemble. Et personnellement, je suis convaincu que le protectionnisme est une voie qui nous fera certainement plus de mal que de bien. Et je ne parle pas de coups, de contre-attaques et de soulèvements, mais en général, je pense que restreindre le libre-échange ne peut pas être dans l’intérêt de l’Europe, ni dans l’intérêt de l’Allemagne, ni dans l’intérêt de Smart en général.
Quel impact spécifique des droits de douane plus élevés auraient-ils sur les prix ?
Cela peut être calculé relativement facilement, pas spécifiquement pour Smart, mais en général. Une augmentation des droits d’importation de 20 ou 21 pour cent s’accompagne généralement d’une augmentation des prix de 17 à 19 pour cent si les coûts supplémentaires doivent être intégralement répercutés sur le client. Mais c’est purement hypothétique pour le moment. Nous sommes convaincus que la Commission européenne et la Chine trouveront une solution au plus tard le 2 novembre, lorsque les tarifs provisoires deviendront des tarifs réguliers.
À quoi pourrait ressembler une telle solution ?
Une solution plus intelligente pourrait être un système de quotas plutôt que des augmentations tarifaires. Nous parlons actuellement d’une part de marché des fabricants chinois bien inférieure à 5 pour cent. C’est vraiment marginal. Et si nécessaire, quelque chose comme ça peut être réglementé différemment des tarifs. De manière générale, nous pensons également que l’augmentation des tarifs sera totalement inefficace, du moins pour les entreprises concernées. Certains concurrents ont déjà annoncé qu’ils n’exporteraient pas vers l’Europe des véhicules électriques à batterie bon marché et respectueux du climat, mais plutôt des véhicules hybrides rechargeables ou à combustion. Nous aurions alors réussi, en Europe, à assécher complètement la délicate plante de l’électromobilité.
Les tarifs arriveraient à un moment inopportun pour l’e-mobilité. De toute façon, la demande est actuellement faible.
Oui, on constate effectivement une sorte de sentiment anti-voiture électrique dans plusieurs pays européens. En Allemagne, cela est notamment dû à l’arrêt du financement du jour au lendemain. Cela a laissé de nombreux clients dans l’incertitude, et pas seulement pour nous. Et c’est la pire chose que l’on puisse faire dans une telle phase de transformation vers une mobilité neutre pour le climat. En fin de compte, l’industrie a pris en charge le financement à court terme, que l’État n’a plus payé parce que les commandes des clients étaient déjà là et que nous ne voulions pas laisser nos clients en suspens. Mais la confiance était déjà ébranlée.
Un problème qui se cache derrière toute cette discussion est apparemment la surcapacité qui existe en Chine.
La pression en Chine est en effet énorme. Je ne suis pas fan des termes martiaux, mais il y a en fait une guerre des prix là-bas. Mais cela sera probablement terminé d’ici deux à trois ans, car les deux tiers des fabricants auront soit disparu du marché, soit été rachetés par d’autres. Après cette vague de consolidation, le problème des surcapacités disparaîtra dans une certaine mesure. Mais à part cela, je ne pense pas que la forte production chinoise soit un problème central pour nous, Européens. Si l’Europe était réellement le principal canal de vente pour les capacités excédentaires de la Chine, nous aurions ici beaucoup plus de véhicules chinois ou fabriqués en Chine qu’aujourd’hui.
Comment la Chine perçoit-elle réellement cette discussion tarifaire ? Apparemment, il y a eu aussi des réactions émotionnelles.
Oui, à court terme, car l’action de l’UE était très peu comprise. Il faut reconnaître à la Commission qu’il y a eu une enquête et que l’affaire a été examinée très attentivement pendant plusieurs mois, contrairement aux actions des États-Unis, qui ont augmenté les droits de douane sur les produits chinois et en particulier sur les voitures électriques à très court terme. avis deux semaines plus tôt. Je pense que la forte réaction de la Chine est également liée au timing. On pourrait avoir l’impression en Chine qu’une sorte de sentiment anti-chinois était apparu en Occident.
Smart est-elle réellement perçue comme une marque chinoise en Allemagne ?
Nous sommes perçus comme une marque européenne et agissons en tant que telle. Et c’est ainsi que nous nous positionnons en Chine pour nous différencier de la concurrence. Nous nous appuyons avant tout sur le design, qui relève de la responsabilité de Mercedes-Benz. Nous avons également notre centre de développement pour l’Europe à Renningen, le berceau de la Smart. Cela signifie que nous restons fondamentalement une marque européenne, même si les véhicules sont construits en Chine et utilisent largement la technologie Geely.