« La Chine va porter plainte »
Pourquoi les tarifs douaniers punitifs de l’UE n’affectent absolument pas BYD
Par Diana Dittmer
Malgré les tarifs douaniers punitifs européens annoncés sur les voitures électriques en provenance de Chine, le leader du secteur BYD poursuit sa progression sur le marché européen. «BYD peut et va supporter les tarifs sans problème», déclare l’expert automobile Dudenhöffer.
L’Europe tente laborieusement de créer enfin des faits au sujet des tarifs douaniers punitifs sur les voitures électriques chinoises. Jusqu’à présent, dans l’état actuel des choses, il n’y a eu que des bruits de sabre, qui ne peuvent guère effrayer les constructeurs automobiles chinois. Comme prévu, la Commission européenne a publié mercredi un règlement transitoire, selon lequel les constructeurs chinois de voitures électriques doivent garantir des paiements spéciaux pour les importations de l’UE à partir de vendredi. Toutefois, ils ne seront dus qu’en novembre au plus tôt, si la Commission européenne décide effectivement de tarifs permanents d’ici la fin de l’année. Il est encore possible qu’une autre solution soit trouvée avec le gouvernement de Pékin.
BYD a prouvé cette semaine que cette approche était timide et ne faisait pas peur aux constructeurs automobiles chinois. Le leader industriel chinois n’envisage même pas de suspendre ses projets d’expansion en Europe en raison d’éventuels droits de douane punitifs. Deux jours avant que l’UE ne lance la première étape d’escalade pour les voitures électriques « made in China », BYD a annoncé qu’elle travaillerait à l’avenir avec la société de leasing française Ayvens. Ayvens est l’unité de leasing automobile de la banque française Société Générale et est également la plus grande société de leasing indépendante des constructeurs en Europe. Une déclaration d’intention commune stipule que les véhicules électriques de BYD seront utilisés pour les entreprises clientes internationales et locales d’Ayvens en Europe.
L’accord comporte de gros risques financiers, comme l’explique l’expert automobile Ferdinand Dudenhöffer de l’Institut CAR ntv.de. Ayvens demandera à BYD de payer la perte de valeur au retour des véhicules. Si la valeur résiduelle des voitures est pire que celle calculée, BYD devra fournir des « services supplémentaires ». « Mais BYD a décidé de prendre ce risque. » Les Chinois se concentrent délibérément sur l’important marché de la flotte. Une grande partie des ventes de véhicules en Europe provient de flottes d’entreprises. Selon le magazine boursier « Der Aktionär », Ayvens pourrait proposer des services de leasing de véhicules BYD à plus de 30 entreprises d’ici un an.
Cela pourrait en valoir la peine pour le constructeur chinois. Les ventes de BYD en Europe n’ont jusqu’à présent pas répondu aux attentes. Il n’y avait que 777 nouvelles inscriptions dans ce pays cette année à la fin du mois de mai. Le projet du constructeur automobile de créer son propre réseau de vente est au point mort. Il n’existe pas encore de partenaire financier pour cette importante activité de leasing. Avec l’aide d’Ayvens, la conquête du marché européen devrait désormais être couronnée de succès. Un accord avec Sixt depuis 2022 n’est pas encore suffisant pour cela.
L’activité européenne en vaudrait la peine pour BYD, même en dépit d’éventuels tarifs punitifs. Étant donné que le constructeur automobile a participé avec succès aux négociations sur les droits de douane punitifs, ses importations en Europe doivent être sanctionnées par un droit spécial de 17,4 pour cent, qui s’ajoute aux droits d’importation. Au plus fort, des droits de douane supplémentaires de 37,4 pour cent ont été imposés sur l’importation de voitures électriques concurrentes. « BYD peut et va assumer cela », est convaincu l’expert automobile Dudenhöffer. « Pour eux, le tarif spécial de 17,4 pour cent en vaut vraiment la peine. Le constructeur automobile a de grands projets en Europe. C’est pourquoi il est également le sponsor principal des Championnats d’Europe. »
« La Chine dispose d’un fort levier »
Selon Dudenhöffer, le fait que l’UE ait accordé différents paiements spéciaux aux constructeurs chinois de voitures électriques, en fonction de la manière dont ils ont coopéré avec Bruxelles sur la question douanière et du nombre de subventions qu’ils reçoivent, fait également le jeu de BYD. En tout cas, il n’y a aucune raison de se retirer à ce stade. Il est convaincu que des tarifs différents sont juridiquement intenables. S’il s’agit effectivement de taxes spéciales permanentes à la fin de l’année, « le gouvernement de Pékin portera plainte le même jour auprès de l’OMS », prédit-il. « Les Chinois ne se laisseront pas acculer. Ils savent très bien que sans le savoir-faire chinois, les projets européens en matière de batteries s’effondreront comme un château de cartes. La Chine dispose d’un levier extrêmement puissant et ils l’utiliseront. »
Entre-temps, la construction d’une usine en Hongrie s’est avérée bénéfique pour BYD. Dès l’année prochaine, 150 000 voitures y seront fabriquées. Il n’y a pas de droits d’importation sur les véhicules produits en Europe. Il n’existe actuellement aucune usine de production chinoise en Europe, mais elles peuvent être construites à grande échelle « relativement rapidement », a poursuivi Dudenhöffer. Tesla a montré la voie. Alternativement, il pourrait y avoir des solutions partielles dans lesquelles des sous-traitants européens produiraient les véhicules pour les constructeurs chinois. « Les Chinois ont donc des options alternatives. »
Enfin et surtout, les constructeurs chinois de voitures électriques peuvent se reposer et se détendre car les États européens sont jusqu’à présent tout sauf d’accord sur la question du sens ou de l’absurdité des tarifs douaniers punitifs. Reste à savoir ce qui se passera d’ici novembre. En fin de compte, cela aurait pu être une tempête dans une tasse de thé. Au moins l’industrie automobile allemande ne s’attend pas à ce que les voitures électriques chinoises inondent le marché européen même sans tarifs douaniers punitifs. L’association VDA estime que leur part sur l’ensemble du marché automobile devrait se stabiliser autour de cinq à dix pour cent d’ici 2030. Dudenhöffer en est convaincu : « Ce que fait l’UE restera dans l’histoire des relations économiques comme une plaisanterie. »