Laboratoire climatique : Wolfsburg va-t-il s’effondrer comme Détroit, Andreas Knie ?

Détroit était autrefois le cœur de l’industrie automobile américaine. Puis l’accident a suivi. Au début, les constructeurs automobiles étaient insolvables, et après la crise financière, la ville entière était devenue insolvable. Le chercheur en mobilité Andreas Knie en est convaincu : VW et Wolfsburg sont menacés du même sort. Selon lui, la « direction arrogante » est à blâmer ; les signaux clairs de la Chine ont été ignorés. Le déclin peut-il être évité ? Avec humilité et conscience que nous avons commis des erreurs stratégiques. « Le client veut quelque chose de différent ? Ensuite, je construis quelque chose de différent », explique Knie, décrivant le pragmatisme nécessaire au « Laboratoire climatique » de ntv. Mais même si les salariés huent leur PDG lors des négociations collectives, les réductions vraiment importantes ne seront plus stoppées : « VW et Wolfsburg vont saigner et devront réduire de moitié le nombre d’employés », prédit-il.

ntv.de : Vous dites que Wolfsburg deviendra le Détroit allemand. Vraiment?

Andreas Knie : Ce serait un long chemin pour Wolfsburg, mais le déclin arrive. Détroit n’était pas seulement une ville automobile, mais aussi la Motown. La musique noire vient de Détroit. Il y régnait une pauvreté incroyable, mais la ville était colorée et diversifiée, et la banlieue de Grosse Point était l’endroit le plus riche des États-Unis. Le déclin a commencé après les soulèvements de 1967/68. Quand j’étais à Détroit au début des années 90, on pouvait ressentir intensément la dépression. Il ne restait plus rien de l’ancienne gloire.

Et Wolfsbourg ?

Le déclin à venir est apparent depuis les années 2000. Le marché de loin le plus important desservi par Volkswagen est la Chine, et ce marché est en diminution. Entre-temps, près de 60 pour cent de toutes les voitures y étaient vendues. En 2006 déjà, la Chine a clairement indiqué où elle voulait aller : l’avenir est à l’électricité à batterie. Nous ferons tout pour cela. Au lieu de cela, VW a déclaré : Nous ne voulons pas de cela. Nous suivons notre propre chemin. J’étais présent en direct lorsque VW a présenté son programme à Shanghai et j’ai expliqué aux Chinois et à leurs collègues d’Audi qu’ils ne savaient pas ce qu’ils faisaient et qu’ils utilisaient une technologie totalement inappropriée.

VW est allé en Chine et a déclaré que les voitures électriques étaient un non-sens ?

Oui. VW a eu l’arrogance d’expliquer aux Chinois où le monde allait : achetez des moteurs diesel, ils ont de meilleures performances, sont plus efficaces et meilleurs pour l’environnement. Cela fait aujourd’hui des ravages amer. Il faut bien identifier la cause de la crise, qui est une défaillance de gestion qui dure depuis 15 ou 20 ans. Ce n’est que lorsque vous comprendrez et accepterez cela que vous pourrez parler de salut.

VW et Wolfsburg peuvent-ils être sauvés ? Cela ne vous semble pas pareil.

Volkswagen se trouvait dans une situation similaire à la fin des années 1960 : il n’existait qu’une seule voiture, la Coccinelle. Le moteur boxer était obsolète, mais il n’y avait tout simplement rien pour le remplacer. Lorsque le plus haut patron de VW, Heinrich Nordhoff, décède subitement en 1968, VW se retrouve sans rien. Intelligemment, ils ont ensuite acheté Auto Union avec ce qui était alors NSU. La dernière Audi a fourni à VW des moteurs à combustion refroidis par eau. C’est de là que vient le golf. À cette époque, VW a pu se sauver car elle s’est rendu compte qu’elle se trompait de bateau à vapeur.

Il existe ensuite un plan pour revenir au sommet de l’industrie automobile, car VW conclut désormais un pacte avec Rivian. Ils fournissent la technologie nécessaire aux voitures électriques.

Volkswagen est, pour ainsi dire, le modèle corporatiste de l’Allemagne, dans lequel tous les intérêts sont intégrés et alignés : les employeurs, les employés, la ville – c’est un grand conglomérat ou un groupement. Bien sûr, l’entreprise ne déposera pas le bilan, mais VW et Wolfsburg connaîtront une perte de sang et devront réduire de moitié leurs effectifs. La création de valeur va diminuer et il y aura certainement des fermetures d’usines. Mais si vous voulez sauver VW, la direction devrait peut-être faire preuve d’humilité et dire : nous avons mal fait. Ce serait la première étape.

Faut-il réduire de moitié les effectifs pour remettre VW sur les rails ?

Je suis impressionné par le manque évident de flexibilité de Volkswagen. Le plus grand marché reste la Chine, mais les immatriculations de moteurs à combustion y diminuent considérablement et les véhicules électriques augmentent. Les acheteurs chinois veulent des voitures électriques, mais différentes de celles produites par VW. Même pour les marchés européen et américain, VW propose des produits inappropriés, beaucoup trop chers. Et non pas parce que les salaires sont si élevés, mais parce que, comme avant, ils ne construisent que de grandes boîtes – avec de grosses tôles et de lourdes portes qui claquent lorsqu’elles se ferment. Tout le monde devrait savoir d’emblée qu’il s’agit d’un habitant de Wolfsburg.

Ce n’est pas le cas des voitures électriques modernes ?

Ils sont bons, mais on se moque toujours de leur qualité. Les voitures électriques sont comme les smartphones. Le matériel est plus durable mais reçoit moins d’attention. Ce qui rend la voiture intéressante pour les clients, ce sont les fonctionnalités logicielles qui sont installées à plusieurs reprises – via des interfaces aériennes. Vous n’êtes pas obligé de vous rendre à l’atelier pour la mise à jour. La voiture est un ordinateur que vous pouvez allumer et éteindre. C’était impensable pour les constructeurs automobiles allemands.

Mais s’agit-il vraiment d’un simple problème de gestion ? En Allemagne notamment, de nombreuses personnes souhaitent conduire des moteurs à combustion parce qu’elles ne font pas confiance aux voitures électriques. Si je pars en vacances en Italie avec, où dois-je me procurer de l’essence ? Combien de temps est-ce censé prendre ? Ces questions sont posées.

Les gens sont pragmatiques, cela fait 15 ans que nous étudions cela et nous ne voyons pas cette réticence. Les gens savent très bien que l’avenir est électrique à batterie. Et quiconque a déjà conduit une voiture électrique ne voudra plus jamais changer cela. Mais prenons ma petite sœur. Cette année, elle s’est rendue chez un concessionnaire pour acheter une voiture électrique. Qu’a dit le concessionnaire ? Absolument pas. Mieux vaut attendre et voir.

Parce qu’alors il ne peut pas gagner d’argent en travaillant dans l’atelier ?

Oui, il n’a plus rien à faire. Les voitures électriques ne nécessitent pratiquement aucun entretien. Mes étudiants et moi effectuons des achats tests depuis dix ans ; le réseau de concessionnaires allemand ne veut pas vendre de voitures électriques. Il n’y a pas non plus de réponses aux questions : Où pouvez-vous les télécharger ? La consommation électrique peut-elle être ajustée ou réduite ? Le concessionnaire a remis à ma sœur un manuel de 500 pages et lui a dit : Si vous lisez ceci, vous savez. Ma sœur a quand même acheté une voiture électrique, mais elle paie presque deux fois plus que si elle avait pris un moteur thermique. Il n’existe pas de voitures électriques à moins de 30 000 euros. Et parce que le marché de la voiture électrique n’est pas un marché de volume, il n’y a pas non plus de marché d’occasion. Quiconque achète une voiture électrique en Allemagne fait un véritable travail de pionnier.

Pensez-vous que l’Allemagne est une économie de combustion dirigée par l’État ? Cette thèse est déjà avancée car les hommes politiques décident toujours en premier lieu d’une prime à la casse ou d’une prime à l’achat de voitures afin de stimuler l’économie allemande.

Il suffit de regarder le scandale du diesel. Aujourd’hui, vous pouvez encore trouver des voitures avec des logiciels manipulés. La Federal Motor Transport Authority a du mal à les faire sortir de la route. Mais cela est traité comme une infraction insignifiante. Imaginez ceci dans l’industrie alimentaire : voici un yaourt qui ne contient pas ce qui est écrit sur la boîte. Ce serait un énorme scandale.

Il y a eu le scandale de la viande de cheval.

Oui. Il existe de toute évidence une proximité émotionnelle avec le moteur à combustion. C’est le patrimoine culturel allemand. Ce sont aussi des machines très sophistiquées. Nous construisons les meilleurs moteurs à combustion au monde. Les véhicules diesel sont des usines chimiques mobiles et très efficaces. Mais plus personne n’en achète, surtout pas à ces prix-là. Cela vaut non seulement pour la Chine, l’Europe ou les États-Unis, mais aussi pour l’Afrique. L’avenir y est aussi électrique à batterie. Mais l’industrie automobile allemande manque d’humilité et de pragmatisme américain pour examiner les marchés et les signaux et se dire : le client veut-il quelque chose de différent ? Ensuite, je construirai autre chose. Si cela ne change pas, nous ferons naufrage comme Détroit.

Les choses peuvent-elles encore changer ?

Des gens comme Herbert Diess l’ont essayé. Ce n’est pas comme si tout le monde à Wolfsburg était stupide.

A l’époque, Elon Musk était un habitué de VW.

Exactement. Diess a pris Musk comme modèle et est tombé un peu trop amoureux de lui. Ce faisant, il perd la confiance des grandes familles Porsche et Piech. Ils cogèrent toujours l’entreprise et mettent ensuite fin à l’expérience. Maintenant, nous avons à nouveau besoin de quelqu’un qui dise : nous devons travailler différemment chez VW, privilégier les logiciels plutôt que le matériel, créer des produits abordables pour les gens et devenir plus flexibles dans nos parcours technologiques.

Mais il y a deux autres acteurs importants chez VW : le Land de Basse-Saxe et le comité d’entreprise le plus puissant d’Allemagne. Face à la crise, ne doivent-ils pas aussi faire attention à leur propre nez ? Ils disent qu’il faut réduire les effectifs de moitié. Mais c’est exactement ce qui est rejeté. Les suppressions d’emplois sont un argument meurtrier en Allemagne.

IG Metall et le nouveau comité d’entreprise savent également que quelque chose doit changer. Les gens d’IG Metall ont même dit très tôt qu’il fallait construire un autre type de voiture, mais ils étaient minoritaires. Mais l’ancien comité d’entreprise, en particulier, travaillait en étroite collaboration avec la direction et disait oui et amen à tout. Cela faisait également partie de la culture de penser que VW possédait la meilleure technologie. Avec le nouveau président du comité d’entreprise, nous espérons qu’une culture différente et un contrepoids à la direction seront établis.

Mais n’y a-t-il pas actuellement une demande pour que l’on continue comme avant ? Si les usines sont sous-utilisées et que vous ne licenciez personne, vous finissez par payer des gens pour ne rien faire. Ne faut-il pas accepter que les suppressions d’emplois font partie d’une crise et que, lorsque les travailleurs qualifiés manquent ailleurs, ces travailleurs peuvent même être libérés pour des industries d’avenir ?

En fait, en Allemagne, nous ne voulons aucun changement et ne voulons rien risquer. Essais et erreurs ? Nous ne voulons pas de cela. N’osez pas expérimenter.

Il est très probable qu’un nouveau chancelier soit élu en février. Cela améliorera-t-il la situation en Allemagne ou allons-nous revenir à la gestion de l’ère Merkel ?

Pour être honnête, il faut dire que les choses se sont mieux passées avec la grande coalition qu’avec les feux tricolores, même si l’on sait rétrospectivement que cela était principalement dû au FDP. Mais tous les partis savent désormais que la politique industrielle est aujourd’hui menée différemment, c’est-à-dire activement, même face à des vents contraires. On ne peut pas tout sauver, il faut permettre une sorte d’ordre de mort économique. Nous ne connaissons rien de tel en Allemagne. C’est pourquoi nous avons maintenu le charbon et l’acier en vie bien trop longtemps. Les gens peuvent et veulent changer, mais ils ont également besoin d’opportunités pour le faire.

Clara Pfeffer et Christian Herrmann se sont entretenus avec Andreas Knie. La conversation a été raccourcie et lissée pour une meilleure clarté. Vous pouvez écouter l’intégralité de la conversation dans le podcast « Klima-Labor ».