Le crash de Boeing a commencé avec un vol il y a 23 ans

Le Boeing 737 fait le tour du monde depuis les années 1960. Cependant, la série a perdu sa réputation de bête de somme fiable dans l’industrie et également auprès des passagers. La direction de Boeing est responsable de s’être cachée de ses ingénieurs et de laisser ses fournisseurs développer des avions.

Les premiers signes que quelque chose n’allait pas chez Boeing dataient déjà de mai 2001. La fusion de Boeing avec le constructeur aéronautique McDonnell Douglas avait eu lieu il y a quatre ans, et la nouvelle direction avait pris la barre et les avait invités à Seattle, la ville natale de Boeing. Un vol de presse y a décollé sans révéler la destination du 737.

Quelques heures plus tard, l’avion atterrissait à Chicago. La direction de Boeing avait trouvé un nouveau domicile pour le fleuron de l’industrie aéronautique mondiale. Du moins pour lui-même et son équipe d’environ 500 collaborateurs les plus importants, car ils étaient les seuls à avoir déménagé dans la « Windy City » au bord du lac Michigan. Depuis 23 ans maintenant, ils contrôlent le sort de l’entreprise depuis là-bas, à 2 700 kilomètres des usines de Seattle, où vivent et travaillent la majorité des 40 000 employés de Boeing.

Finis les 80 ans d’histoire de Boeing en tant qu’« association d’ingénieurs », dans laquelle la direction elle-même concevait des ailes et détenait des brevets, comme l’écrit le magazine américain « Atlantic ». La nouvelle équipe avait d’autres intérêts : le cours des actions et la manière de réduire les coûts.

« Événement de décompression violent et explosif »

Le reste du monde a pu constater le résultat de cette restructuration ces dernières semaines : peu après son décollage de Portland, un Boeing 737 MAX d’Alaska Airlines a dû faire demi-tour et effectuer un atterrissage d’urgence. Lors de la montée, un couvercle de la taille d’une porte s’est brisé, remplaçant une issue de secours dans la paroi de la cabine. Un « événement de décompression violent et explosif » s’est produit, comme le décrit cliniquement le Bureau américain de la sécurité des transports (NTSB) le trou dans le fuselage de l’avion.

La cause exacte de l’incident n’est pas encore claire, mais il semble qu’il y ait eu une négligence dans la construction et l’assemblage de la coque. Parce que la malheureuse machine était toute neuve. Contrairement au public, l’accident n’était pas inattendu pour l’industrie : « Boeing a des problèmes de qualité depuis de nombreuses années », a déclaré durement l’influent patron de la compagnie aérienne arabe Emirates dans une interview à Bloomberg. « Ce n’est qu’une preuve supplémentaire de cela. »

Une réputation écornée

Le 737 MAX en particulier est désormais décrié par les passagers, même si cette série de modèles était autrefois le cheval de bataille fiable de Boeing. Mais 56 ans après le lancement du premier avion, il ne reste plus grand chose de ces caractéristiques de qualité : « Beaucoup de gens ne connaissent pas un seul avion moderne par son nom », c’est ainsi qu’un expert de l’aviation décrit la réputation écornée dans « l’Atlantique ». . « Mais beaucoup de gens connaissent le 737 MAX et savent qu’il y a des problèmes de sécurité. »

Contrairement aux accidents précédents, les 171 passagers à bord de l’avion d’Alaska Airlines ont eu de la chance : le butoir de porte s’est brisé pendant la montée et tous les passagers portaient toujours leur ceinture de sécurité. Seuls les téléphones et les T-shirts ont été aspirés. Personne n’est mort – contrairement à 2018 et 2019, lorsque deux Boeing 737 MAX se sont écrasés en Indonésie et en Éthiopie, tuant les 346 personnes à bord.

Ces accidents témoignent d’un déclin culturel continu chez Boeing, qui a commencé avec son déménagement à Chicago. Depuis lors, l’ancienne entreprise haut de gamme a été éclipsée par des scandales et une série de mésaventures. Quelques années seulement après le déménagement, environ 25 000 documents volés au concurrent Lockheed Martin ont été retrouvés dans le département spatial. En outre, un directeur financier de l’époque a dû être emprisonné pour une série de violations dans l’attribution de contrats gouvernementaux. Harry Stonecipher, alors patron de Boeing, jubilait toujours : il se vantait d’avoir réussi à changer la culture de Boeing. L’avionneur sera enfin dirigé comme une entreprise, et non plus comme une société d’ingénierie.

Des risques? Externaliser

Le changement culturel est devenu évident lors de la construction du Dreamliner. En 2004, le 787 fut le premier avion développé et fabriqué entièrement selon les idées de la nouvelle direction. Le Dreamliner devrait être plus léger, plus silencieux et plus aérodynamique que les avions précédents et particulièrement abordable grâce à sa conception modulaire. Boeing a voulu répartir intelligemment les coûts et les risques de développement sur les épaules des fournisseurs : les ailes ont été conçues au Japon, le stabilisateur horizontal en Italie, le fuselage comme le 737 MAX de Spirit AeroSystems et d’autres sociétés aux États-Unis et au Japon. Des dizaines de fournisseurs et d’entrepreneurs ont finalement été impliqués dans la conception du Dreamliner, Boeing ne s’occupant que de l’assemblage final, ce qui s’est rapidement transformé en désastre.

Lorsque les composants sont arrivés de l’étranger aux usines Boeing, il s’est avéré que beaucoup d’entre eux ne s’assemblaient pas ou étaient de qualité insuffisante. Dès 2006, soit seulement deux ans après le démarrage du projet, des rumeurs circulaient concernant de graves problèmes qui pourraient remettre en cause le calendrier. Boeing a dû admettre à maintes reprises des problèmes au cours des mois et des années qui ont suivi. Le premier Dreamliner a finalement démarré ses opérations en 2011, soit avec plus de trois ans de retard. Le lancement sur le marché, particulièrement bon marché, s’est transformé en un lancement particulièrement coûteux, coûtant à Boeing 13,4 milliards de dollars.

Depuis, le montant n’a cessé d’augmenter, le Dreamliner restant toujours un enfant à problèmes vulnérable en raison de son développement modulaire à l’étranger. Boeing a récemment dû arrêter ses livraisons en février 2023 après la découverte de problèmes dans une partie du fuselage. Quatre mois plus tard, Boeing a découvert un autre défaut de production ailleurs. Tous les Dreamliners nouvellement construits ont ensuite dû être examinés pour détecter cette erreur.

Les problèmes étaient connus

Des processus qui se répètent actuellement dans la série MAX, mais qui n’y sont pas non plus inconnus. La direction de Boeing souhaitait également économiser du temps et de l’argent dans le développement du 737, qui vole de manière fiable dans le monde entier depuis les années 1960 et dont plus de 11 000 appareils ont été livrés dans le monde : au lieu de concevoir un nouveau fuselage et de nouvelles ailes, le Pour s’adapter aux moteurs plus gros, le lifting externe est resté. Les nouveaux moteurs étaient toujours installés, même s’ils étaient non seulement plus gros, mais aussi beaucoup plus lourds que leurs prédécesseurs : une fois installés, ils modifiaient le centre de gravité de l’avion, ce qui entraînait des problèmes, notamment au décollage. Les avions 737 MAX ont tendance à s’incliner vers l’arrière lors de la montée, lorsque la poussée est la plus importante.

C’est un problème de physique que Boeing a voulu résoudre sur ordinateur : un logiciel appelé MCAS interviendrait lorsque le nez du nouveau 737-MAX monte trop loin, le pousserait vers le bas et stabiliserait l’engin. Cependant, Boeing n’a pas informé les compagnies aériennes et les pilotes de cette solution. Lorsque le logiciel est intervenu en raison d’un capteur défectueux lors des décollages normaux de Lion Air et d’Ethiopian Airlines en 2018 et 2019, personne dans le cockpit ne savait ce qui se passait peu avant l’accident.

Gagnez du temps et de l’argent – Boeing construit et développe des avions selon cette maxime depuis plus de 20 ans. C’était également le cas du 737 MAX-9 d’Alaska Airlines : les problèmes de production et de qualité étaient connus mais ignorés, disent désormais les employés de Spirit AeroSystems dans le « Wall Street Journal ». Le fournisseur avait installé le bouchon de porte défectueux dans le fuselage de l’avion et ne l’avait apparemment pas fixé correctement dans plusieurs cas : Alaska et United Airlines ont découvert des vis desserrées sur le couvercle d’au moins neuf autres avions. Boeing n’a pas remarqué cette lacune.