Les ponts en Allemagne sont tellement délabrés

L’effondrement du pont Carola à Dresde met en évidence un problème fondamental en Allemagne. Un certain nombre de ponts sont délabrés et nécessitent une rénovation urgente. Le manque d’argent n’est pas le seul problème.

Au milieu de la nuit, peu après 3 heures du matin, une partie du pont Carola s’est effondrée dans le centre-ville de Dresde. Un morceau d’environ 100 mètres de long s’est écrasé au milieu de l’Elbe mercredi soir. Heureusement, personne n’est blessé : le dernier tramway avait traversé le pont dix minutes plus tôt.

Comment cela a-t-il pu arriver ? Et dans quelle mesure les ponts allemands sont-ils sûrs ? Les effondrements de ponts sont extrêmement rares, explique Frank Jansen de l’Association des ingénieurs allemands (VDI) sur RTL. « Les ponts qui doivent être rénovés sont mis hors service en cas de doute. Je n’aurais jamais mauvaise conscience en conduisant sur un pont allemand, ils sont en sécurité. »

Bien sûr, mais de nombreux ponts en Allemagne sont en mauvais état. Selon le ministère des Transports, au moins 4 000 ponts sur les seules autoroutes sont si délabrés qu’ils doivent être rénovés ou reconstruits de toute urgence. Mais il y en a probablement encore plus : trois fois plus, soit 11 000, selon le BUND, qui a évalué les chiffres du ministère.

Parmi les 25 ponts les plus hauts du pays, environ la moitié sont dans un état critique, selon l’Association fédérale pour la qualité de la réparation des structures en béton. En fait, un pont routier sur deux est délabré, a constaté l’année dernière l’Institut allemand d’études urbaines dans une enquête auprès des municipalités.

Le pont TÜV donne des évaluations d’état

Les ponts sont régulièrement vérifiés pour leur stabilité, leur capacité de charge et leur utilisation sûre. Des inspections simples sont effectuées tous les trois ans et des inspections principales tous les six ans.

Au pont TÜV, ils reçoivent ensuite des notes de un à quatre, en fonction de leur bon ou mauvais état. Le pont Carola à Dresde a également été contrôlé régulièrement. Le dernier examen principal a eu lieu il y a trois ans. Plus récemment, il a reçu une note de 3,4, soit un « état structurel inadéquat ». Mais cela ne signifie pas qu’il ne faut pas l’utiliser plus ou moins, mais qu’il y aura une mesure de réparation dans un avenir proche, selon l’aperçu de l’Institut fédéral de recherche sur les routes (BASt). Sur les 40 000 ponts fédéraux, 200 ont reçu une note comprise entre 3,5 et 4,0 dans le dernier rapport d’état.

On savait que le pont Carola avait besoin d’être rénové. Certaines sections du pont ont déjà été partiellement rénovées ces dernières années, et l’année prochaine, la partie effondrée du pont devrait être là.

Il existe des réglementations claires pour l’inspection des ponts, explique l’ingénieur Jansen, et elles prennent beaucoup de temps pour les inspecteurs. Rien que pour accéder aux grandes structures, « il faut un transpalette ou un échafaudage spécial ».

Le béton vieillit et se fissure

En Allemagne, ce sont surtout les vieux ponts qui obtiennent de mauvais résultats aux tests. Ancien désigne les ponts construits avant 1980. Ce sont eux qui posent problème, a déclaré l’expert en bridge Martin Mertens de l’université de Bochum au réseau éditorial allemand (RND).

De nombreux ponts autoroutiers allemands datent des années 1960 et 1970. A cette époque, plusieurs milliers de ponts étaient construits en béton précontraint, principalement en Allemagne de l’Ouest. Un acier de mauvaise qualité était souvent utilisé. Le béton est désormais fragile : l’eau peut pénétrer et l’acier à l’intérieur rouille. Le sel de déneigement détruit également le béton. Ces dernières années, trop peu a été fait pour les préserver.

Le pont Carola de Dresde date également des années 1970 : « L’une des structures pionnières dès le début, avec des déficits que nous connaissions et dont nous ne nous attendions pas à ce qu’un effondrement se produise », explique Steffen Marx, professeur de génie civil à la TU Dresden. , sur . « De nombreux bâtiments construits plus tard ont des conceptions différentes et sont mieux construits. » Marx préconise d’investir davantage dans la conservation à long terme.

Ponts non conçus pour les charges

Le problème des ponts plus anciens, c’est aussi qu’ils sont surchargés. C’est pourquoi ils ne durent pas aussi longtemps que prévu initialement : au lieu de 80 ans, ils ne durent que 60 ans. « En particulier, les structures des premiers jours sont toutes fortement sollicitées par une augmentation extrêmement disproportionnée du volume de trafic, pour laquelle ces ponts n’ont jamais été conçus », explique l’expert Marx. À cette époque, le réseau routier et les ponts étaient prévus pour moins de trafic et des véhicules plus légers.

Aujourd’hui, les ponts doivent résister à beaucoup plus de poids lourds et de poids lourds. Le stress a extrêmement augmenté, déclare sur RTL Heinrich Bökamp, ​​​​président de la Chambre fédérale des ingénieurs. En ce qui concerne la charge causée par les passages de camions, la charge change, les ponts sont « bien au-dessus des valeurs qui étaient auparavant considérées comme admissibles ».

Ce pont est le plus délabré

Le pont le plus délabré d’Allemagne est le pont de la vallée de la Moselle près de Winningen, près de Coblence : il mesure 136 mètres de haut, le deuxième plus haut pont autoroutier d’Allemagne. Il a dû endurer beaucoup de choses au cours des 50 dernières années, notamment une augmentation du trafic de marchandises et de poids lourds. C’est pourquoi il présente des fissures et doit être rénové de toute urgence.

Le BASt a attribué au pont une note de 3,5. Son indice de charge, qui décrit la manière dont un pont peut résister aux charges de trafic, est classé au pire niveau, 5. Cela signifie qu’à long terme, le pont devra être remplacé.

Pour éviter l’effondrement, les véhicules ne sont actuellement autorisés à circuler que lentement, les camions doivent respecter une distance minimale de 50 mètres et les transports lourds sont interdits. La rénovation devrait démarrer cette année.

Il y a un manque d’argent et de personnel

Comme le pont sur la vallée de la Moselle, de nombreux ponts attendent d’être modernisés. Et de plus en plus arrivent. Il y a plusieurs raisons pour lesquelles les choses n’avancent pas. Les longs processus de planification et la pénurie de travailleurs qualifiés dans le secteur de la construction n’en sont que quelques-uns. Il y a également un manque d’argent, tant de la part du gouvernement fédéral que des villes et municipalités. Les rénovations coûtent cher.

Prenons l’exemple de Dresde : la situation budgétaire y est très tendue. Il manque à la ville près de 45 millions d’euros cette année.

Le ministre fédéral des Transports, Volker Wissing, avait en effet déclaré qu’à partir de l’année prochaine, il souhaitait rénover chaque année 400 ponts sur les autoroutes et les routes fédérales, soit deux fois plus qu’auparavant. Mais le Contrôle fédéral des finances doute que cela fonctionne : la société d’autoroutes aurait besoin de plus de personnel et de plus d’argent. Il affirme que la société routière fédérale n’a réalisé qu’environ 240 projets l’année dernière, mais qu’il en faudrait environ deux fois plus.

Et l’année prochaine aussi, les choses seront serrées : il manque à Autobahn GmbH 600 millions d’euros, y compris pour la rénovation des ponts. Il existe donc un risque de retard. La société routière prévient que l’objectif de Wissing ne peut plus être atteint en raison d’un sous-financement.