La Chine entre dans l’histoire : le passage du Nord-Est pourrait révolutionner l’économie mondiale

La Chine entre dans l’histoire

Par Kevin Schulte

La Chine se rapproche de l’Europe dans le trafic international de marchandises grâce à une annonce historique. Un cargo traverse le passage du Nord-Est dans l’Arctique en un temps record – sans brise-glace et en dehors du milieu de l’été. Cela pourrait bouleverser le commerce mondial. Mais pas sans risque.

D’énormes porte-conteneurs en provenance d’Asie arrivent chaque jour dans le port de Hambourg. Au milieu de ce mois, l’un des cargos est entré dans l’histoire. Le « Pont d’Istanbul », un porte-conteneurs de 300 mètres de long en provenance de Chine, atteint Hambourg en un temps record. Le 23 septembre, le cargo a appareillé de Ningbo-Zhousan, près de Shanghai, sur la côte est chinoise. À peine 22 jours après son départ, il est arrivé dans le plus grand port d’Allemagne.

Les navires se dirigent généralement vers le canal de Suez entre la Chine et l’Europe. Ils traversent la mer de Chine méridionale, puis l’Inde et la péninsule arabique avant d’atteindre enfin la Méditerranée. Le parcours prend jusqu’à six semaines. Cependant, de nombreux cargos sont actuellement sur les routes depuis encore plus longtemps. En raison des attaques des Houthis dans la mer Rouge et dans le golfe d’Aden, de nombreuses compagnies maritimes envoient leurs navires tout autour de l’Afrique du Sud. Le parcours autour du Cap de Bonne-Espérance prend généralement près de huit semaines.

Le « Pont d’Istanbul », quant à lui, empruntait le passage du Nord-Est. Depuis l’est de la Chine, il traversait la mer de Chine orientale, la mer du Japon et le détroit de Béring. Le cargo a ensuite voyagé pendant cinq jours le long des côtes russes jusqu’en Scandinavie.

Après 20 jours, le « pont d’Istanbul » atteint le port de Felixstowe en Grande-Bretagne. Deux jours plus tard, le navire entrait dans le port de Hambourg. La Chine et l’Europe bénéficient de routes de transport nettement plus courtes. Surtout par rapport aux routes maritimes habituelles. « Des coûts peuvent être économisés, notamment pour le transport de marchandises chinoises vers l’Europe. Nous parlons ici d’une économie de coûts allant jusqu’à 50 pour cent lorsque le temps est favorable », explique André Wolf du Centre pour la politique européenne (CEP) dans une interview avec ntv.

Voyage record sans brise-glace

Le voyage record est également spectaculaire car le navire chinois n’était pas accompagné de brise-glace le long du passage du Nord-Est. Ceci est inhabituel sur une route réellement hostile, surtout si tard dans l’année.

Les conditions pour des opérations programmées à long terme avec des navires navigant dans les glaces ne sont que meilleures : la compagnie maritime chinoise Sea Legend souhaite opérer en permanence sur le passage du Nord-Est pendant les mois d’été. À l’avenir, le « Pont d’Istanbul » desservira régulièrement cet itinéraire.

Cela ne s’est jamais produit auparavant : ces dernières années, des cargos individuels ont parfois traversé le passage du Nord-Est. Un service de transport de conteneurs comme celui que Sea Legend envisage n’existe pas encore.

Poutine voit le rouble rouler

Jusqu’à présent, la Russie en particulier a utilisé cette route pour des livraisons isolées de matières premières, notamment pour le transport de pétrole brut de la lointaine région de Yamal, au nord-ouest de la Sibérie, vers la Chine. « A la suite de la crise énergétique et des sanctions de l’UE contre le pétrole russe, Pékin est devenu le plus important importateur de pétrole russe », explique l’expert Wolf. « Cela signifie que pour la Russie, cette route revêt une importance capitale pour le trafic économique russo-chinois. »

Pour la Russie, le passage du Nord-Est est aussi une source directe d’argent. Le patron du Kremlin, Vladimir Poutine, souhaite étendre cette route pour en faire une route commerciale importante – et voit déjà le rouble rouler : Moscou veut fournir des brise-glaces comme navires d’escorte moyennant des frais et percevoir des frais de transit.

Mais Poutine doit encore faire preuve de patience : de grandes parties de l’Arctique sont encore recouvertes de glace une grande partie de l’année et ne sont donc pas navigables. « Jusqu’à il y a quelques années, l’itinéraire n’était accessible qu’au milieu de l’été, voire pas du tout », explique André Wolf. « Maintenant, un porte-conteneurs est arrivé en Europe en octobre. Pour moi, c’est le signe d’une nouvelle époque dans laquelle le transport maritime dans l’Arctique devient de plus en plus important dans le transport mondial. »

Klaus-Peter Saalbach estime également que les routes maritimes traversant l’Arctique prendront de plus en plus d’importance. « On s’attend à ce que le givrage ait largement reculé dans les années 2030 et 40 », déclare l’expert en sécurité et géopolitique dans le podcast ntv « J’ai encore appris quelque chose ».

Route maritime transpolaire et passage du Nord-Ouest

Outre le passage par le nord de la Russie, deux autres routes maritimes arctiques pourraient révolutionner le transport maritime international dans quelques années seulement. La route maritime transpolaire traverse le centre de l’océan Arctique et pourrait faire de l’Islande, en particulier, une plaque tournante importante de l’économie mondiale. Cette île volcanique et glaciaire isolée constituerait un endroit approprié pour un grand port de transbordement si la route transpolaire devenait un jour navigable, analyse Saalbach. « L’Islande pourrait en bénéficier économiquement. Le pays est très intéressé par le développement de ses relations commerciales avec ses partenaires de l’Arctique. »

La troisième nouvelle route commerciale possible est le passage du Nord-Ouest. Cette route relie l’Atlantique au Pacifique, traverse l’océan Arctique et longe les îles de l’Arctique canadien. Dès 1845, l’Empire britannique tenta de rendre navigable ce raccourci stratégiquement important. Mais l’expédition de « l’Erebus » et de la « Terreur » se termina par une catastrophe ; l’Arctique a piégé les deux navires dans ses immenses masses de glace pendant 170 ans. Leurs épaves n’ont été découvertes dans la région hostile qu’en 2014 et 2016.

Contrairement au passage du Nord-Est et à la route transpolaire, aucune opération économique n’est encore envisageable pour le passage du Nord-Ouest. « Les scientifiques du Congrès américain, qui est l’équivalent du service scientifique du Bundestag allemand, ont pour la première fois exprimé leurs doutes l’année dernière », souligne Saalbach. sur une analyse de Washington. Il déclare notamment : « Le passage du Nord-Ouest est potentiellement adapté au commerce entre l’Asie du Nord-Est (au nord de Shanghai) et le nord-est de l’Amérique du Nord, mais il est moins viable commercialement que le passage du Nord-Est. »

Risques économiques et écologiques

Contrairement à la compagnie maritime chinoise Sea Legend, à laquelle appartient le « pont d’Istanbul », d’autres compagnies maritimes sont également sceptiques quant à la viabilité économique actuelle du passage du Nord-Est. Quoi qu’il en soit, l’expert André Wolf attire l’attention sur plusieurs risques. « On ne peut pas garantir l’absence de glace toute l’année, même à l’avenir. Il est très difficile de prédire à quelle fréquence « Cet itinéraire sera sûr à parcourir sur une période plus longue. »

Cela entraîne des risques économiques majeurs pour les compagnies maritimes. Il faut s’attendre à des frais d’assurance élevés et à d’éventuels frais pour l’accompagnement des brise-glaces russes. Les coûts d’un mouvement permanent de marchandises via le passage du Nord-Est sont difficiles à prévoir. « Et cela présente également des risques environnementaux », précise Wolf. « La Russie a désormais commencé à utiliser non seulement des pétroliers de classe glace appropriée pour son transport de pétrole, mais aussi ceux où il existe un risque réel d’accidents et de fuites de pétrole. »

Le « Pont d’Istanbul » reprend désormais la route habituelle entre l’Europe et la Chine. Il y a neuf jours, le porte-conteneurs a quitté Rotterdam, a traversé l’Europe occidentale et la Méditerranée. Le navire est désormais amarré à Port-Saïd, la ville portuaire égyptienne située à l’entrée du canal de Suez. Les ports chinois sont encore à un bon mois d’ici.