Le projet vit et continueLe retrait des avions de chasse ne fait que dissiper le malentendu du FCAS
Le chasseur commun franco-allemand a échoué, mais ce gigantesque projet était-il encore opportun ? Les questions et réponses les plus importantes sur FCAS.
C’est fini pour le FCAS, n’est-ce pas ?
Non, ce titre largement lu ignore l’ampleur du projet que l’Allemagne met en place avec la France et l’Espagne. Il faudrait émerger Futur système aérien de combat (FCAS), c’est-à-dire un système de combat aérien du futur. Selon les plans précédents, l’accent était mis sur un avion de combat, le Next Generation Fighter (NGF), qui devait être développé par Dassault du côté français et Airbus du côté allemand. Cet avion de combat interarmées ne viendra pas.
Cependant, le système dans lequel il devrait être intégré – des drones dans les airs, au sol, armés et non armés, un réseau de connexion avec des interfaces par lesquelles les systèmes d’armes peuvent échanger des informations entre eux – n’est pas concerné par l’annulation. Ce soi-disant Nuage de combat sera encore développé. Et cela joue un rôle crucial chez FCAS.
Pourquoi l’avion de combat n’arrive-t-il pas ? Problème 1 : la technologie
Il y a eu un certain nombre de raisons pour lesquelles l’avion de combat de nouvelle génération a pris fin, et certains problèmes existaient dès le premier jour. Par exemple la technologie.
C’est difficile lorsque deux États développent conjointement un avion de combat, mais que tous deux souhaitent l’utiliser de manières très différentes. L’armée française exploite un porte-avions, le Charles de Gaulle, et souhaite y faire décoller son futur avion de combat. Pour cela, l’avion à réaction a besoin d’un train d’atterrissage plus robuste et d’une cellule particulièrement stable, car lors de l’atterrissage sur un porte-avions, l’avion se pose durement et est énormément freiné.
La Bundeswehr ne dispose pas de porte-avions et n’aurait donc pas besoin de cette stabilité particulière. Pour ce faire, il a des exigences concernant la taille et la vitesse de l’avion. Car sans un porte-avions capable de se rapprocher de la zone opérationnelle par voie maritime, un avion à réaction allemand pourrait devoir parcourir des distances beaucoup plus grandes pour voler de la base aérienne à la zone opérationnelle et revenir. Cela nécessiterait un réservoir plus grand pour plus de carburant, ce dont les Français n’ont pas non plus besoin.
La France souhaite également que les avions du futur aient la capacité d’amener leurs armes nucléaires vers leur cible. L’Allemagne, en revanche, ne possède pas d’armes nucléaires propres, seulement les bombes américaines stationnées à Büchel dans le cadre du programme de partage nucléaire. À l’avenir, ils devraient pouvoir être transportés avec l’avion américain F-35, déjà commandé par la Bundeswehr. Le gouvernement américain ne certifierait probablement pas un avion européen pour transporter ses armes nucléaires. L’exigence selon laquelle le NGF puisse emporter des missiles nucléaires n’existait que du côté français.
Même s’il n’est pas impossible de combiner des besoins aussi différents sur un même plan, ce n’est pas idéal. Une solution qui aurait abouti à deux versions aurait rendu le développement immensément plus coûteux et ralenti. Il n’est donc pas surprenant qu’il y ait eu peu de progrès depuis le démarrage du projet en 2017.
Problème 2 : Éric Trappier
Le patron du groupe français Dassault s’est montré peu disposé à faire des compromis pour une collaboration de cette ampleur. Si vous souhaitez développer un produit en équipe, vous devez attribuer des responsabilités et des autorités claires aux personnes impliquées, mais vous avez également besoin d’ouverture et de confiance afin de partager des informations et des compétences sensibles entre vous. Du point de vue allemand, Trappier n’était pas disposé à faire cela.
Il a été convenu que le Français et Dassault prendraient la tête de la construction de l’avion de combat, tandis qu’Airbus Defence and Space souhaitait prendre en charge le développement du cloud de drones. Mais du point de vue allemand, « diriger » signifiait toujours partenariat. Trappier, en revanche, insistait sur une large autosuffisance, y compris en matière commerciale. Dassault voulait construire l’avion, puis le vendre et en tirer profit. Ce n’est pas une option viable pour Airbus.
Mais Trappier n’a pas bougé d’un pouce dans de nombreuses négociations. Finalement, le chancelier Friedrich Merz a personnellement tenté de faire céder le patron de Dassault – en vain. Même le président français Emmanuel Macron n’a rien pu faire. « Finalement, Éric Trappier a torpillé le projet d’avion de combat », explique l’expert en sécurité Frank Sauer. « Cela a échoué principalement à cause de Dassault. »
L’ampleur de la frustration à Berlin face à l’attitude de Trappier a été soulignée dans la communication de l’annulation de lundi. Il a été dit que Merz et Macron partageaient le point de vue selon lequel les entreprises ne s’unissaient pas. « Le chancelier Merz a donc suggéré au président Macron de ne pas poursuivre la construction d’un avion de combat interarmées. »
C’est un gros problème sur la scène diplomatique. Enfin, l’essentiel du développement du FCAS demeure. Vous auriez donc une coopération positive avec eux Nuage de combat peut confirmer et annoncer dans la clause subordonnée la fin des avions de combat. Le gouvernement fédéral en a décidé autrement, ce qui témoigne d’une colère remarquable face au refus d’Éric Trappier. Une colère qu’il ne cherchait plus à cacher.
L’avion de combat n’arrive pas – est-ce mauvais ?
Voici la bonne nouvelle : en fin de compte, pas grand-chose. Bien entendu, une collaboration ratée jette une mauvaise lumière sur les relations entre l’Allemagne et la France. Surtout à une époque où le Kremlin devrait examiner très attentivement l’Europe occidentale pour évaluer la force des partenaires européens de l’OTAN. Si un projet aussi prestigieux que le Next Generation Fighter se heurte au mur, il ne dissuade en rien un adversaire potentiel.
De plus, il ne s’agit pas seulement de faire fuir les autres. Une bonne coopération a également une valeur interne et il y aura certaines fissures dans le partenariat franco-allemand qui devront être réparées. D’autant plus que la France est désormais nettement en retard par rapport à l’Allemagne en matière d’investissements dans les capacités de défense. Un avion de combat commun aurait apporté un meilleur équilibre.
Outre ces inconvénients, l’arrêt du projet d’avion de combat germano-français-espagnol offre également des opportunités. Premièrement, la possibilité de rationaliser le plan des avions de combat. Cela devient moins cher à mesure que les gens participent. L’Allemagne peut désormais vérifier s’il vaut la peine de rejoindre d’autres consortiums existants. Par exemple avec les Britanniques, qui développent un avion en collaboration avec l’Italie et le Japon. La Suède serait également un partenaire potentiel. Airbus propose du développement au sein d’une alliance de huit sociétés, dont Hensoldt, Diehl Defence et MBDA.
Et maintenant que le NGF a été ralenti, les planificateurs pragmatiques pourraient se poser une question complètement différente : le projet avait-il encore un sens dans sa mégadimension ? Avec le FCAS – dont le développement pur coûte 100 milliards d’euros – l’objectif était de « repenser le combat aérien ». Le projet d’armement le plus coûteux de l’histoire européenne, prêt à être utilisé en 2040. Mais dans quelle mesure le combat aérien de 2040 aura-t-il à voir avec ce qui est désormais considéré comme le combat aérien du futur ?
L’armée ukrainienne vient de se mettre en position supérieure sur la Russie grâce à l’intelligence artificielle de la société américaine Palantir. Le revirement s’est produit en quelques mois. Les possibilités techniques se développent à un rythme rapide et ont des conséquences directes sur l’équilibre des forces entre les adversaires de la guerre.
Dans ce contexte, Sauer, chercheur à l’Université de la Bundeswehr, remet en question prudemment mais fondamentalement le sens d’un projet à grande échelle extrêmement coûteux. « Un tel chasseur de nouvelle génération habité serait probablement construit en Europe en nombre à trois chiffres. Pour parler franchement, chaque avion serait assemblé à la main par des elfes au clair de lune. Est-ce que cela serait encore approprié à l’ère de l’IA et de masses de systèmes sans pilote bon marché ? »
Sauer se concentre sur de nouveaux fabricants de drones agiles – des entreprises qui développent des missiles IA prêts à être utilisés non pas dans 14 ans, mais dans 14 mois. « Bien sûr, ils sont loin d’avoir la qualité et la gamme de performances d’un avion de combat de 6e génération, mais ils sont moins chers, produits en série plus rapidement, et si trois sur dix sont abattus, sept atteignent quand même la cible et causent suffisamment de dégâts. » Il faut maintenant aborder ouvertement la question de savoir « comment nous voulons équilibrer le développement technologique à long terme et les avantages militaires à court terme dans ce cas précis, en vue de la capacité de défense de l’Europe ».
La fin de l’avion de combat franco-allemand peut être l’occasion de réaligner à nouveau le développement, en l’adaptant à des connaissances qui n’existaient pas et n’auraient pas pu exister en 2017. Peut-être arriverez-vous alors à la conclusion qu’un avion un peu plus simple, plus robuste, peut-être uniquement piloté en option, soutenu par un cloud d’IA de pointe, serait une meilleure solution ? La nouvelle cruciale ces jours-ci est que cette partie du FCAS continue d’exister et que les interfaces, les nuages, l’IA et les systèmes de communication sont encore développés.