Moment Nokia pour le constructeur automobile dans le « laboratoire climatique » : « Ça va vraiment s’écraser et il y aura beaucoup de perdants »

Le mal est fait. BMW, Mercedes-Benz et Volkswagen ont raté deux mégatendances mondiales en matière de production de batteries et de développement de logiciels et ont renoncé à leur première place dans l’industrie automobile. «Le plus récent des événements se déroule actuellement en Chine», déclare Achim Kampker du «Laboratoire climatique» de ntv. L’expert automobile de l’Université RWTH d’Aix-la-Chapelle est convaincu que l’industrie peut changer la donne. Mais seulement si tout le monde, y compris la population, l’accepte : « Nous ne pouvons pas discuter de la semaine de quatre jours alors que dans d’autres pays, on travaille six jours », déclare Kampker. Il met en garde contre des coupes massives : « Il s’agit plus d’un hiver nettoyant que d’une tempête nettoyante. Nous devrions nous habiller chaudement pour les années à venir. »

ntv.de : Le ministre bavarois de l’Économie, Hubert Aiwanger, est actuellement en visite en Chine avec une délégation commerciale. Le programme comprend des visites de constructeurs automobiles chinois tels que Li Auto, BYD et Shenzhen Bus Group. M. Aiwanger s’intéresse-t-il aux successeurs de BMW, Mercedes et Volkswagen ?

Achim Kampker : Je ne le pense pas, mais ils sont devenus des concurrents sérieux dotés d’un savoir-faire viable. Certains d’entre eux construisent des voitures depuis des décennies, ont fait leurs devoirs et sont désormais en avance dans des domaines tels que le design ou les logiciels, notamment sur le marché chinois. Ils savent ce qui est branché. À cet égard, nous devons désormais mettre de côté toute arrogance et réfléchir sérieusement à la manière dont nous pouvons survivre dans cette compétition. Une grande industrie automobile a émergé en Chine. Mais il a été stratégiquement préparé pendant de nombreuses années et il n’est pas tombé du ciel.

Ce n’est pas intentionnel, mais selon le ministère bavarois de l’Économie, le thème principal du voyage est « l’avenir de la mobilité ». Les délégations étrangères les retrouvent désormais en Chine ?

Le marché chinois est désormais en train de définir les tendances en raison de sa taille. Cela a changé. Au cours des dernières décennies, de nombreuses innovations sont venues d’entreprises allemandes et ont ensuite été achetées dans le monde entier. Il faut désormais préciser clairement que les salons les plus importants, les plus récents parmi les plus récents, ont lieu en Chine. À cet égard, il est juste d’aller sur place, de voir ce qui s’y passe et d’en tirer les leçons.

Vous semblez étonnamment optimiste. Certaines voix dans l’économie disent : les constructeurs automobiles allemands vont faire faillite. L’investisseur Frank Thelen est encore plus pessimiste. Il craint la fin de l’ensemble de l’industrie automobile allemande.

Des vagues comme celle-ci se produisent tout le temps. Il y a quelques années, on se demandait également si les Japonais allaient nous dépasser dans la construction automobile, l’automatisation et la robotique. Cela ne s’est pas produit. En fait, la situation est cette fois encore plus grave car la Chine fait les choses correctement à différents niveaux de l’industrie : dans la construction de machines et d’installations, dans la technologie des batteries, dans le secteur automobile et également dans le secteur des logiciels. Cependant, les constructeurs automobiles allemands ont encore du potentiel ; il y a beaucoup de gens intelligents. Le plus important est de reconnaître dès maintenant la menace et d’en tirer les bonnes conclusions.

Mais le constat demeure : les constructeurs automobiles allemands se portent actuellement mal.

« Mauvais » dépend toujours du point de vue. Nous ne sommes plus à la première place. Mais le monde n’est pas noir et blanc, mais gris. Mais oui, notamment dans la structure des fournisseurs, un certain nombre d’entreprises luttent pour leur survie en passant des moteurs à combustion aux véhicules alimentés par batterie. De nombreux emplois y seront probablement supprimés.

Parce que les véhicules alimentés par batterie déplacent des ordinateurs et n’ont rien à voir avec ce que les fournisseurs ont perfectionné au fil de plusieurs décennies ?

Il existe actuellement deux mégatendances qui, ensemble, rendent le secteur si explosif et dangereux : l’informatique et les batteries. La production de batteries représente une grande partie de la valeur ajoutée et n’a plus sa place ici – à l’exception des systèmes qui construisent les batteries. Nous n’avons pas non plus fait nos devoirs dans le domaine des logiciels. C’est comme Nokia. Sur le marché de la téléphonie mobile, ils se concentrent depuis longtemps sur la fonction téléphonique et l’améliorent continuellement. Cela a fonctionné, mais tout à coup, des choses complètement différentes étaient requises avec le smartphone dans lequel Nokia n’avait aucune compétence de base. Nous voyons quelque chose de similaire maintenant. Nous sommes toujours au sommet en matière de construction de voitures classiques, en matière de carrosseries et d’éléments. En Chine, Daimler et BMW ne sont plus perçues comme branchées ou modernes, mais comme démodées. Ce changement n’a pas été reconnu en raison d’une certaine arrogance.

Y a-t-il eu un moment crucial pour cela ?

Non. Les véhicules électriques à batterie n’ont tout simplement pas été pris au sérieux depuis trop longtemps et n’ont pas reconnu qu’ils domineraient le marché. Les gens voulaient attendre ou abandonner cette tendance. C’est également parce qu’ils ont connu un grand succès dans le secteur des moteurs à combustion. Cela arrive encore et encore. Les pays ou les entreprises disposent de compétences de base particulières et sont donc particulièrement performants. Mais quand un changement survient soudainement, ceux qui réussissent trouvent cela extrêmement difficile.

Parlez-vous du dilemme de l’innovateur ?

Oui. Ils ont sous-estimé le marché des batteries et la plate-forme logicielle et c’est pourquoi ils en sont là. J’ai l’impression que ces problèmes sont désormais reconnus. VW s’est récemment fortement concentré sur l’électromobilité, mais a dû faire beaucoup de choses en même temps relativement rapidement et se heurte à divers problèmes en raison du niveau élevé de complexité. La stratégie reste la bonne, mais elle ne fonctionne plus sans coupes massives. Payer des salaires élevés et préserver tous les emplois ne fonctionnera pas. Ça va être vraiment fou.

Une tempête nettoyante ?

Il y aura un certain nombre de perdants et l’industrie allemande sera ébranlée. Mais je ne crois pas à leur chute si on comprend à tous les niveaux : il est midi cinq. Chacun doit faire sa part, y compris la population. On ne peut pas discuter de la semaine de quatre jours alors que dans d’autres pays on travaille six jours. Il s’agit d’une compétition mondiale dans laquelle d’autres ne nous copient plus mais sont en avance sur nous dans de nombreux domaines. Il faut que tout le monde le comprenne si nous voulons sortir de ce pétrin. Cette crise ne sera pas terminée en douze mois, mais elle durera des années… elle ressemble plus à un hiver purificateur qu’à un orage qui se termine au bout d’une heure et où le soleil brille. Nous devrions nous habiller chaudement.

Mais pour que cela se produise, il faut aussi que les gens veuillent acheter des voitures électriques. Il semble y avoir beaucoup de scepticisme, notamment en Allemagne. Les gens adorent leurs moteurs à combustion et se réjouissent même souvent des mauvais chiffres de vente des voitures électriques.

Nous prévoyons une croissance mondiale de la mobilité électrique de 20 pour cent. Prétendre qu’il n’existe pas ou qu’il va disparaître à nouveau est un non-sens. S’attendre à ce que le passage à 100 % à l’e-mobilité se produise d’ici cinq ou six ans est également absurde. La vérité se situe entre les deux. La technologie de combustion existera à juste titre pendant de nombreuses années encore, la seule question est : dans quelle mesure ? Mais j’appelle tout le monde à arrêter de parler à mort de la technologie des autres. C’est une perte de temps. Chacun devrait résoudre ses propres problèmes et avancer. En fin de compte, c’est le marché mondial qui décidera. Une proportion importante y sera électrique. Nous devons nous adapter à cela si nous voulons être devant.

Volkswagen doit-il construire une autre « Volkswagen » comme la Coccinelle ? Jusqu’à présent, les constructeurs automobiles allemands proposaient principalement des modèles coûteux que beaucoup ne pouvaient pas se permettre.

Les Chinois vont conquérir une part énorme du marché, notamment dans le segment des petites voitures. Les constructeurs automobiles allemands n’offrent pas grand-chose non plus dans le secteur des moteurs à combustion. Dans les catégories ci-dessus, je vois une opportunité de conserver d’importantes parts de marché si nous restons sur nos talons, mais même là, nous ne devrions pas prétendre que la Chine ne construit pas de voitures de bonne qualité. Le segment le plus cher sera également compétitif en Europe, même si le marché est réglementé et compliqué.

Des tarifs douaniers punitifs seraient-ils utiles ? L’UE le veut, la chancelière s’y est opposée. Il préférerait gagner la compétition avec les meilleures voitures et les technologies les plus modernes, mais nous n’avons pas cela.

Les tarifs punitifs ne sont pas efficaces. Ils peuvent aider à court terme, mais même dans ce cas, ils provoquent des réactions négatives. Et comme je l’ai dit, nous n’avons pas vraiment grand chose à offrir, surtout dans le segment des petites voitures. Des tarifs punitifs y bloqueraient simplement la mobilité électrique. Il serait également incohérent de prôner le libre-échange alors que nous sommes en avance et que dès que nous sommes en retard, nous érigeons des barrières commerciales. Cela ne correspond pas à l’économie de marché. Une guerre commerciale n’a jamais amélioré la situation.

Christian Herrmann s’est entretenu avec Achim Kampker. La conversation a été raccourcie et lissée pour une meilleure clarté. Vous pouvez écouter l’intégralité de la conversation dans le podcast « Klima-Labor ».